Endeudados para comprar comida

Pdvsa solicitó créditos para comprar alimentos que terminaron vencidos y donados a La Habana

Desde febrero del 2009, hasta la fecha, PDVAL ha “exportado” a Cuba 82.000 toneladas métricas de alimentos, en cerca de 3000 mil contenedores.
Es decir, una cantidad equivalente a lo que se ha denunciado como comida vencida en contenedores abandonados por la filial de Pdvsa, principalmente en los patios de Puerto Cabello, ya ha sido donada como “ayuda humanitaria” a la isla caribeña.

Una fuente gubernamental señala que el gobierno está consciente de esto y existe gran preocupación. “El presidente mismo pidió un informe detallado y fue a principios de la semana pasada cuando lo tuvo en sus manos”, confía éste funcionario a CodigoVenezuela.com

Por supuesto que existen motivos de preocupación. La comida no se obtuvo como parte de los convenios de intercambio de petróleo por alimentos, sino comprada bajo la premisa de la urgencia y recurriendo a endeudamiento externo.

Tan sólo en el 2007, la compra de 73 mil toneladas de alimentos costó 185 millones de dólares. Pero, por increible que parezca, esto sobrepasó la capacidad financiera de PDVSA que llevó a la filial de alimentos a solicitar cartas de crédito en el exterior para ir al mercado a comprar comida.

En algunos casos, después de emitida la orden de compra, se produjeron demoras de 5 a 6 meses para obtener el financiamiento internacional lo que alteró los planes de PDVAL.

Sin la experiencia necesaria para un proceso de importación masivo, chocaron con la propia burocracia y las normativas para el ingreso de mercancía a Venezuela. Sin embargo, aplicando la misma lógica de la emergencia alimentaria, se logró crear un mecanismo express para nacionalizar la carga saltando la mayoría de los obstáculos y controles aduanales que se aplican para las importaciones privadas.

Así fue para la importación y algo similar se aplicó para la “re exportación”. Cuando en diciembre de 2008 se establece como prioridad salir de los contenedores apilados en Puerto Cabello, PDVAL pidió al SENIAT declarar en abandono legal los contenedores que habían superado los tiempos ordinarios para su descarga. Esto con el fin de facilitar la re exportación, entiéndase, el envío a Cuba y a Haití de la mercancía “vencida” como donación o ayuda humanitaria.


Mentiras de Pdval I


Mentira I: “No sabíamos nada y los privados se han beneficiado con el alquiler de los contenedores”

¿A quiénes pertenecen los containers que hoy impregnan con su mal olor al país y hacen que la opinión pública se tape con asco la nariz? Intentando responder esta pregunta encontramos que las explicaciones dadas por los funcionarios de Pdval -excusando la pérdida de decenas de miles de toneladas de alimentos- son mentiras y graves distorsiones de la realidad.
Tomemos el caso de los 2000 contenedores depositados en Puerto Cabello. En efecto, estos pertenecen en su inmensa mayoría a cuatro empresas navieras privadas que operan en Venezuela: la danesa Maersk (la más grande del mundo), la suizo-italiana MSC (la segunda más grande del mundo), Hamburg Sud (la gigante Alemana que cubre la mayor parte del mercado nacional) y la CMACGM (Francesa).

Pero el negocio de estas empresas es mover la carga en los contenedores de una parte del mundo a otro por el mar, no el alquilarlos en tierra. Los especialistas coinciden en afirmar que el margen de ganancias de estas empresas se reduce de manera considerable cuando estos contenedores están en puerto, en manos del importador, aún pagando penalidad. Las navieras dan siete días al dueño de la mercancía para descargar; a partir del octavo día se le aplica una penalidad de US$ 100 diarios si la carga es seca y de US$ 200 si se trata de carga refrigerada.

De modo que no es cierto que el gobierno desconociera de la irregularidad de la carga abandonada. Hace tiempo que la administración de Pdvsa maneja un reclamo de la Asociación Naviera para que devuelvan los contenedores. Además, debe una factura multimillonaria en penalidades y, según una fuente de la organización que agrupa a los armadores privados, Pdvsa luego de mucha presión, ha pagado apenas una fracción. “Para pagar el resto, los intermediarios del gobierno exigen una cuantiosa comisión”, dice la fuente.

Pero no sólo Pdvsa estaba al tanto del escándalo y lo mantenía silenciado, también el Seniat. Después de que un contenedor se excede de 90 días en territorio nacional debe pagar una multa que oscila entre 10 y 20 mil dólares. Una simple matemática demuestra que esta multa anula la supuesta ganancia de las navieras por el cobro de penalidades al importador.

De hecho existen numerosos litigios abiertos porque las navieras se niegan a pagar multas por faltas provocadas por el gobierno.

Algunos de los contratos de carga (B/L) que tenemos en nuestras manos demuestran que casi la totalidad de los casos, la carga de alimentos ahora dañados fue importada por Bariven (Pdvsa) y por CASA desde Argentina, Brasil y Nicaragua.

Casi toda esta carga es de carne bovina, pollos y leche en polvo. Uno de los contratos demuestra que hay contenedores con más de 630 días, otros con 500 y 450 días, sin haber sido devueltos a las navieras. “Después de tanto tiempo ya sabíamos que esa carga estaba dañada, porque aunque contemos con los mejores sistemas de refrigeración y las más poderosas plantas eléctricas del mundo, siempre se alterna la refrigeración para atender a tantos contenedores y hay períodos de horas o días en los que esos sistemas deben pararse para servicio”, nos dice un funcionario naviero.

Algunas de estas empresas ofrecieron a Pdval asumir el transporte terrestre a través de empresas de logística para recuperar sus contenedores, pero los funcionarios de Pdvsa negaron esa posibilidad. El motivo es que ya Pdvsa había cancelado ese servicio de transporte, a sus propios contratistas, aunque el transporte nunca se realizó.

Mentiras de Pdval II

Segunda mentira: “La culpa es de los privados que manejaban los puertos cuando llegó la carga”

Uno de los argumentos esgrimidos por el gobierno para justificar la pérdida de 80 mil toneladas (la cuenta va en aumento) en alimentos importados de Brasil, Argentina y Nicaragua es que cuando llegó esa mercancía el puerto era privado y “los privados juegan con el hambre del pueblo”.
En efecto, Puerto Cabello, modelo de administración portuaria en Venezuela hasta marzo del 2009, estaba controlado por operadores privados cuando llegaron la gran mayoría de los contenedores abandonados.

Pero una vez que los contenedores llegan a tierra su administración fue trasladada completamente en manos del importador que en este caso era el Estado, a través de la filial de PDVSA para compras internacionales, Bariven y de la corporación CASA.

Además, el manejo de esa carga en la aduana depende del Seniat y es verificada por la Guardia Nacional, todos agentes del Estado.

Estos facilitaban la entrada de los buques, la descarga y la entrega de los contenedores a los agentes e importadores. Toda la responsabilidad sobre el manejo de esos contenedores recae sobre agentes del Estado que, a pesar de la escasez sufrida en los dos últimos años no lograron movilizar la importación de alimentos a los centros de distribución que controla Pdval.

El hecho es que la ineficiencia ha penetrado toda la operación portuaria. hasta el momento en que los privados administraron Puerto Cabello la velocidad de descarga y la transferencia de la mercancía del transportista marítimo a su dueño era de 11 contenedores por hora.

Hoy, bajo la administración de Bolipuertos sólo se descargan 3 contenedores por hora. El motivo de esta parsimonia no es una disminución de las importaciones o que finalmente la producción nacional esté superando a la boyante agricultura de puertos.

La razón se encuentra en el acelerado deterioro que la infraestructura portuaria ha sufrido en un año.

Antes de la estatización de la operación portuaria había 49 Top Louders, grúas gigantes para descargar contenedores, hoy hay 9. Las otras se han dañado por falta de mantenimiento o han sido desarmadas para usarlas de repuesto de las que quedan funcionando. Había 11 grúas de un tipo más pequeño, hoy quedan 2.

De 88 gandolas que había el año pasado para mover la carga en el puerto hay hoy sólo 12.

La demora en el proceso hace que los barcos estén más tiempo varados esperando turno para entrar a puerto y, por supuesto, crea un embudo. La dramática disminución en la capacidad operativa de nuestros puertos es una forma irresponsable de “jugar con el hambre del pueblo” que no es atribuible al sector privado.

Cuba sí recibió ayuda podrida


Desde hace más de un año, PDVAL intenta deshacerse del “exceso” de alimentos acumulados en los puertos

PDVAL, o al menos algunos de sus funcionarios involucrados en la importación de alimentos, tiene más de un año tratando de resolver la acumulación de contenedores depositados en distintos puertos y almacenes del país. Su primera tentativa fue enviar la comida “vencida” como “ayuda humanitaria” a Cuba.

Y así procedieron por más de un año. Pensaron que podían hacer lo mismo con Haití, pero con el terremoto, se destruyó la infraestructura portuaria haitiana. Toda la ayuda internacional fue canalizada a República Dominicana, país responsable de establecer las medidas de seguridad y el control sanitario y que devolvió la carga venezolana.Un memorando de la Asociación Naviera informa a sus afiliados que el 29 de diciembre de 2008 se sostuvo una reunion con la directiva de la filial de PDVSA para tratar un tema particularmente sensible para ellos: la solicitud de devolución de cientos de contenedores en manos de PDVAL. Allí, una funcionario de nombre Liliana Cigana les “informó que su prioridad es reembarcar toda la carga de pollo, carne, leche y arroz como ayuda humanitaria a Cuba”.

De hecho, nos informa una de nuestras fuentes del sector naviero que “a través de la línea Melfi Marine que tiene servicio directo a Cuba, salió mucha carga; pero tambien via CCL (Costa Container Line) que es operada por Hamburg Sud”.

Para la fecha de la mencionada reunión, ya las navieras se quejaban de las pérdidas que les ocasionaba no contar con cientos de sus contenedores y de las multas que les imponía el SENIAT porque muchos de ellos ya tenían más de 90 días en territorio nacional. Tanto los navieros como los funcionarios de PDVAL estaban conscientes de que aquellos contenedores con más de 30 días (algunos casi un año desde que la carga había sido nacionalizada), que contenían alimentos perecederos estaban “con fecha vencida”, para ese momento o estaban ya, literalmente, “podridos en el caso de la carne y el pollo”.

“Algunos nos vimos con suspicacia”, cuenta un armador que prefiere reservar su nombre, “pero cuando uno sugirió que la comida podía estar dañada, un funcionario de PDVAL insistió en que muchas veces la fecha de vencimiento no implica que el alimento esté dañado y que en Cuba había tecnología para reprocesar alimentos y aprovecharlos al máximo, porque su interés no era meramente comercial sino alimentar a la gente”.

A algunos navieros les extrañó que incluso carga que estaba en el mar, con alimentos frescos, debía ser desviada a Cuba. Nuestra fuente, al comentar sobre esto subraya que lo curioso es que la carga “antes debía ser nacionalizada y después desviada a Cuba, lo cual no era realmente viable. El hecho es que ya para ese momento PDVAL no podía manejar toda la carga que habían importado, pero tenían que dejar constancia de que la comida había ingresado a Venezuela así no la distribuyeran”.

Ayuda Inhumana


República Dominicana devolvió a Venezuela 51 contenedores con comida podrida donada a Haití

Frente a Puerto Cabello se encuentra fondeado desde el viernes el buque Santa Paula de la naviera venezolana Atlas Marina. Tal y como lo informamos el viernes con carácter de primicia en CodigoVenezuela.com, el buque trae de vuelta a Venezuela una carga de 51 contenedores, cada uno con 30 toneladas de alimentos presuntamente vencidos.
La carga había sido enviada por Venezuela como “ayuda humanitaria” para el desahuciado pueblo de Haití. Esta fue, presumiblemente, una manera altruista que encontró el gobierno venezolano de “reprocesar” parte de las casi 80 mil toneladas de alimentos “vencidos” que compró y olvidó, en algunos casos por más de un año, en Puerto Cabello y en depósitos de PDVAL.

La generosidad venezolana -quizás partiendo del principio de que “a caballo regalao… no se le huele el conteiner”- no contó con la prohibición impuesta por las autoridades portuarias de República Dominicana. Los funcionarios dominicanos no encontraron la documentación que certificara las condiciones sanitarias de la carga, por lo que impidieron el desembarque del Santa Paula y ordenaron regresar la carga a su país de origen.

Los armadores están preocupados pues están incumpliendo otros contratos de carga y un alto funcionario de gobierno quiere esa carga fuera de Venezuela.

La embarcación ha solicitado permiso para descargar los contenedores a Bolipuertos y fue inspeccionada por las autoridades. Pero ningún agente naviero ha tomado la responsabilidad de descargar la nave. También se ha hecho frecuente, debido a las ineficiencias de Bolipuertos, que se extienda la demora de los buques que, a veces, tienen varios días antes de ser descargados.

Tratando al Santa Paula como esos barcos que transportaban enfermos de peste, ni Dianca ni Ucocar han querido hacerse responsables de la carga.

Sin embargo, nuestras fuentes señalan que en este momento hay una gran movilización de guardias nacionales y de agentes cubanos que podrían estar creando las condiciones para bajar los contenedores, como si su contenido fuese sensible para la seguridad del Estado.

Me explica un marino mercante venezolano que el concepto de ayuda humanitaria es empleado en Venezuela con mucha frecuencia para movilizar cientos de contenedores con alimentos que todos los meses parten con destino a Cuba.

Sin embargo, como lo explica un funcionario de Bolipuertos, de un tiempo para acá, los agentes cubanos que trabajan allí verifican que la calidad de la mercancía que se embarca para su país sea óptima. Los haitianos, ni nadie más, cuenta acá con ese privilegio.